Обледенение Airbus A321neo авиакомпании S7, едва не разбившегося 2 декабря, не мешало полету, а всего лишь заставило самолет на короткое время перейти в режим прямого управления. К чему экипаж судна оказался не готов. Об этом сообщает «Коммерсант» со ссылкой на источники, близкие к расследованию.

По данным “Ъ”, в ходе расследования было установлено, что в аэропорту вылета самолет обрабатывался противооблединительными жидкостями на основе пропиленгликоля дважды. Сначала применялся красный, жидкий антифриз для удаления с поверхностей скопившегося на них за время стоянки льда и снега, а затем — густой зеленый, предотвращающий налипание снега во время руления по полосе и разбега.

Однако пока не ясно, в какой пропорции разводился концентрат антифриза водой, было ли вылито на Airbus достаточное количество состава и соблюдался ли строго регламентированный цикл обработки. Ведь в случае большого перерыва между обливками остатки жидкости могли и замерзнуть в скрытых полостях лайнера. Есть вопросы и к действиям оператора машины-деайсера, который в случае направления потока жидкости не по ходу, а «навстречу» самолету мог залить так называемую систему воздушных сигналов лайнера. Наконец, следствию предстоит выяснить, не нарушалась ли технология обработки, предписывающая дополнительно очищать от «льда, снега и остатков жидкости» все датчики системы воздушных сигналов.

Между тем Росавиация сообщила, что вскоре после взлета A321neo из Магадана у самолета «произошел отказ систем воздушных сигналов, что привело к расхождению данных о скорости полета и переходу системы управления в режим минимального функционирования».

Как пояснил близкий к расследованию источник “Ъ”, получив противоречивые данные о параметре полета, бортовой компьютер Airbus стал отключать автоматическое управление самолетом, последовательно переводя его в режим прямого управления direct mode. Как сообщил собеседник “Ъ”, этот отказ описан в Руководстве по эксплуатации для членов экипажа Airbus. Инструкция требует от пилотов всего лишь обеспечить самолету прямолинейное движение, задав номинальный режим работы двигателей и тангаж около 10 градусов, а затем спокойно изучить рекомендации по устранению возникшей проблемы.

Однако переход системы в direct mode, по мнению эксперта, оказался большой проблемой для пилотов. Во всяком случае, самолет под их управлением выходил на запредельные углы атаки и тангажа, сваливался на 2,5 км и снова набирал высоту.

По данным эксперта, A321 многократно испытывался при толщине естественного льда на передней поверхности крыла и входных направляющих аппаратах двигателей до 2 дюймов и с так называемой имитацией льда до 3 дюймов (около 7,5 см). Они не мешали продолжать движение, а только увеличивали расход топлива примерно на 30%.

Интересно, что и в документе Росавиации не говорится о каком-то критическом обледенении самолета, способном повлиять на его летно-технические характеристики.

Так или иначе, но примерно через 15 минут «воздушной акробатики» интенсивный электрический нагрев трубок Пито и флюгарок растопил образовавшиеся вокруг них ледяные корки, индикация скорости в кабине восстановилась и автопилот снова взял управление Airbus на себя. Это позволило экипажу отменить сигнал бедствия, отказаться от предложения аварийно сесть в ближайшем аэропорту Якутска и продолжить рейс, который досрочно закончился из-за перерасхода топлива.

Подводя промежуточный итог, Росавиация потребовала от наземных служб строго контролировать качество противообледенительной жидкости и нормы ее расхода, а летным экипажам предписала следить за результатами обработки. В сообщении отмечается, что самолеты с лежащим на поверхностях слоем снега теперь вообще запрещено отправлять в полет. При этом Росавиация, по сути, дала оценку действиям экипажа S7. Пилотам, обнаружившим расхождения в показаниях скорости на приборах и переход автоматики в режим прямого управления, регулятор предписал выполнить рекомендации производителя самолета на этот случай, обеспечить правильное «взаимодействие между членами экипажа» и продолжать полет. В S7 от комментариев воздержались.